Masdar City (Abu Dabi, EAU): Un Modelo Técnico de Ciudad Sostenible

Masdar City es una ciudad planificada en el emirato de Abu Dabi diseñada para ser uno de los desarrollos urbanos más sostenibles del planeta. Concebida como un laboratorio vivo de innovación ecológica y eficiencia energética, integra tecnologías avanzadas de energía renovable, construcción de bajo impacto, y diseño urbano adaptado a climas áridos. El proyecto forma parte de la estrategia de sostenibilidad de los Emiratos Árabes Unidos y sirve como caso de estudio global para el desarrollo urbano de bajas emisiones.

Masdar City fue anunciada en 2006 y su construcción comenzó en 2008 con un presupuesto inicial estimado de aproximadamente 22 mil millones de USespecializadas D. La ciudad se proyectó para albergar entre 15.000 y 40.000 personas y miles de empresas en tecnología limpia, energías renovables e innovación.

Representa un caso de estudio único de planificación urbana sostenible por su localización en un clima desértico extremo, esto hace que sea importante el abordaje de la energía y el agua, sin olvidarnos de la movilidad y generación de residuos.

Ubicada en un clima hiperárido (precipitación media anual <100 mm; evaporación potencial >2.000 mm/año), Masdar City depende del suministro regional de agua desalinizada (principalmente ósmosis inversa y procesos térmicos).

1. DISEÑO URBANO Y ESTRATEGIAS DE EFICIENCIA.

1.1. Diseño Pasivo.

Los edificios y calles están orientados para maximizar sombreado y ventilación natural.

Se utiliza el diseño tradicional árabe de ventilación cruzada para reducir la demanda de climatización, logrando hasta 10 °C menos en temperatura superficial que el exterior.

Los materiales de construcción incluyen cemento de bajo carbono y hasta 90 % de aluminio reciclado en estructuras metálicas, reduciendo la energía incorporada en la construcción.

1.2. Reducción de Energía y Agua.

Las edificaciones consumen ≈40 % menos energía y agua que edificios comparables en la región gracias a diseño y tecnologías pasivas.

Los edificios emblemáticos como el International Renewable Energy Agency (IRENA) HQ y Siemens Middle East HQ logran reducciones de demanda energética ≈42-46 % frente a estándares de referencia global.

Proyectos residenciales como Eco-Villa utilizan ≈72 % menos energía y 35 % menos agua que viviendas equivalentes en Abu Dabi.

Créditos de la imagen: Smith and Gill.

2. GENERACIÓN ENERGÉTICA Y DESCARBONIZACIÓN.

2.1. Planta Fotovoltaica Solar.

La ciudad incorpora una planta fotovoltaica de 10 MW, la primera de su tipo en los EAU, compuesta por ~87.780 módulos solares. Esta planta produce aproximadamente: 17.500 MWh de electricidad limpia por año, y ≈15 000 toneladas de CO₂ evitadas anualmente.

2.2. Reducciones de Energía y Emisiones Globales.

En métricas urbanas integradas: Masdar City redujo la demanda de energía en ≈22.7 % (2024) y el uso de agua en ≈13.1 % respecto a promedios urbanos convencionales.

Reciclaje y gestión de residuos lograron 56.2 % de desvío de residuos de vertederos.

3. GESTIÓN DEL AGUA.

3.1. Abastecimiento de Agua Potable.

Masdar City se localiza en un entorno hiperárido (precipitación media anual <100 mm; evaporación potencial >2.000 mm/año), por lo que el abastecimiento depende casi exclusivamente de agua desalinizada proveniente de plantas costeras del emirato de Abu Dabi.

Características técnicas del sistema:

Fuente primaria: desalinización térmica (MSF/MED) y por ósmosis inversa (RO) a escala regional.

Consumo per cápita objetivo: reducción ≥40 % respecto al promedio de Abu Dabi (≈550–600 L/hab·día en EAU).

Consumo real en edificios de Masdar: reducciones del orden de 35–45 % mediante:

-       Dispositivos sanitarios de bajo caudal (≤4.5 L/descarga WC; ≤6 L/min grifería).

-       Sistemas de riego por goteo controlado por sensores de humedad.

-       Paisajismo con especies xerófitas nativas (reducción >60 % demanda de riego respecto a césped convencional).

La energía asociada a la producción de agua desalinizada en EAU oscila entre 3–5 kWh/m³ (RO) y hasta 10–15 kWh/m³ (procesos térmicos), lo que hace crítica la reducción de demanda hídrica para disminuir la huella de carbono indirecta.

3.2. Gestión de aguas grises.

Masdar City implementa una red separativa para aguas grises (lavabos, duchas) y aguas negras.

Proceso técnico:

1.     Recolección diferenciada en edificio.

2.     Tratamiento descentralizado o semidescentralizado, que incluye:

-       Filtración primaria.

-       Biorreactores de membrana (MBR) o sistemas biológicos compactos.

-       Desinfección UV o cloración controlada.

3.     Reutilización interna para:

-       Riego paisajístico.

-       Descarga de inodoros.

-       Usos no potables en climatización.

Impacto cuantitativo:

-       Recuperación de hasta 50–60 % del agua doméstica como agua reutilizable.

-       Reducción del consumo de agua potable en edificios residenciales ≈35 %.

-       Disminución proporcional del volumen enviado a tratamiento central.

3.3. Gestión y tratamiento de Aguas Residuales.

Las aguas residuales se tratan mediante sistemas avanzados con estándares equivalentes a calidad terciaria.

Parámetros técnicos típicos de salida:

-       DBO₅ <10 mg/L

-       SST <10 mg/L

-       Nitrógeno total <10–15 mg/L

El efluente tratado se reutiliza principalmente en:

-       Riego urbano.

-       Aplicaciones paisajísticas.

-       Posible recarga controlada.

El enfoque circular reduce tanto la extracción de agua desalinizada como el vertido externo. En conjunto, el sistema hídrico de Masdar logra ≈40 % de reducción total del consumo de agua frente a desarrollos convencionales del Golfo.

4. GESTIÓN DE RESIDUOS.

4.1. Residuos sólidos urbanos.

Producción estimada:

- Media estimada en el país (Emiratos Árabes Unidos): 1.8–2.3 kg/hab·día.

- Objetivo en Masdar: reducción ≥20 % mediante separación en origen y educación ambiental.

Sistema técnico:

- Separación en fracciones:

-       Orgánicos

-       Reciclables (papel/cartón, metales, plásticos PET/HDPE, vidrio)

-       Rechazo

- Puntos de recogida centralizados con monitoreo digital.

- Compactación y transporte optimizado para reducir emisiones logísticas.

4.2. Residuos Orgánicos.

Los residuos biodegradables son tratados mediante:

- Compostaje aeróbico controlado, produciendo enmiendas para áreas verdes.

- Evaluaciones piloto de digestión anaerobia para generación de biogás.

El tratamiento local reduce emisiones de metano asociadas a vertederos (CH₄ con potencial de calentamiento global ≈28–34 veces CO₂ a 100 años).

4.3. Residuos de construcción y demolición.

Durante la fase de construcción:

- El 75 % de residuos de construcción fueron reciclados o reutilizados. Ejemplos:

-       Hormigón con contenido reciclado.

-       Acero con alto porcentaje de material recuperado.

-       Madera certificada FSC.

Esto reduce la energía incorporada (embodied energy) del entorno construido y la huella de carbono inicial.

Créditos de la imagen: Inhabitat.

5. MOVILIDAD SOSTENIBLE.

Masdar City incorpora soluciones de movilidad de bajas emisiones:

Transporte público eléctrico y zonas peatonales diseñadas para reducir el uso de automóviles convencionales.

­Infraestructura conectada con sistemas inteligentes para optimizar consumo energético de servicios públicos.

5.1.  Concepto de Planificación Urbana Orientada al Transporte Sostenible.

Masdar City fue diseñada bajo el principio de “car-free core” (núcleo urbano sin vehículos privados convencionales), priorizando:

-       Movilidad peatonal

-       Micromovilidad

-       Transporte eléctrico

-       Conectividad con transporte público metropolitano

La morfología urbana responde a un modelo de ciudad compacta de uso mixto, donde el 100 % de los servicios esenciales se ubican a ≤5 minutos a pie.

5.2. Diseño urbano y movilidad peatonal.

Parámetros técnicos del diseño:

·         Calles estrechas (≈7–10 m) para reducir radiación solar directa.

·         Sombras proyectadas ≥75 % del recorrido peatonal en horas críticas.

·         Temperatura superficial hasta 10 °C inferior respecto a áreas abiertas externas.

·         Distancias máximas internas: <800 m entre extremos funcionales principales.

El diseño reduce la dependencia del coche y disminuye la intensidad energética por pasajero-km.

5.3. Transporte eléctrico y sistemas automatizados

Masdar implementó un sistema denominado PRT (Personal Rapid Transit), que es un sistema eléctrico autónomo basado en cápsulas sin conductor.

Características técnicas iniciales:

·         Vehículos eléctricos de 4–6 pasajeros.

·         Velocidad máxima: ~40 km/h.

·         Sistema guiado magnéticamente.

·         Operación bajo plataforma elevada (infraestructura segregada).

·         Cero emisiones locales (0 g CO₂ en punto de uso).

Aunque el sistema no se expandió a escala total como estaba previsto en el diseño original, sirvió como laboratorio urbano de movilidad autónoma eléctrica.

5.4. Vehículos eléctricos.

- Infraestructura de carga distribuida.

- Estaciones de carga AC y DC.

- Incentivo a flotas corporativas eléctricas.

- Reducción estimada de emisiones del transporte interno >50 % respecto a escenarios convencionales de combustión.

La electrificación permite que la intensidad de carbono del transporte dependa del mix energético (parcialmente renovable en el caso de Masdar).

5.5. Integración con Transporte Metropolitano.

Masdar está conectada con

- Red vial principal de Abu Dabi.

- Proximidad al aeropuerto internacional.

- Sistemas de autobuses públicos regionales.

El modelo busca reducir el uso del automóvil privado mediante:

- Aparcamientos perimetrales.

- Restricción del acceso vehicular al núcleo urbano.

- Integración futura con sistemas ferroviarios regionales.

 6. INDICADORES AMBIENTALES INTEGRADOS.

La ciudad de Masdar integra sensores o indicadores digitales que ayudan a optimizar y a obtener datos precisos en tiempo real de la propia ciudad.

Algunos indicadores están relacionados con la gestión de residuos:

- Sensores IoT en puntos de recolección.

- Modelos de análisis de datos para optimizar frecuencia de recogida.

- Indicadores clave:

-       kg RSU/hab·día

-       % desvío

-       tCO₂-eq evitadas por el reciclaje.

Indicadores relacionados con la movilidad sostenible:

- Emisiones de transporte: kg CO₂/hab·año.

- Intensidad energética: kWh/pasajero·km.

- Modal split (% viajes a pie, bicicleta, transporte eléctrico).

-  Distancia media de desplazamiento interno: <1 km.

- Reducción potencial de emisiones de transporte urbano: 40–60 % frente a desarrollos convencionales del Golfo.

También otros indicadores están relacionados con elementos importantes en este novedoso proyecto como es el agua (m³ agua reutilizada/m³ consumida) y también con la energía, relativo a la intensidad energética (kWh/m²·año).

Los arquitectos saben muy poco sobre las personas

A pesar de que su ciudad natal de Copenhague es uno de los lugares más habitables del mundo, el arquitecto danés Jan Gehl viaja y se mueve mucho. Con su oficina de arquitectura “Gehl Architects” ayuda a las ciudades de todo el mundo a construir «ciudades para la gente». En 2015, visitó Basilea por invitación del departamento local de planificación. Los editores de TagesWoche se reunieron con él fuera del “Gundeldingerfeld”, donde celebró una jornada pública muy concurrida sobre ciudades sostenibles. Fruto de dicha reunión tenemos esta preciosa entrevista: 

Jan Gehl, ¿cuántos pasos ha dado hoy?

Yo lo sé con precisión (busca algo y saca un pequeño dispositivo rojo). Esto se llama un podómetro y me lo dio el alcalde de Kaliningrado. Dice que caminé 5.000 pasos hasta ahora, pero en realidad debería ser más. Así que tengo que caminar otros 5.000 pasos hoy. Tienes siete años más para vivir, cuando caminas 10.000 pasos al día.

¿Dónde has estado?

He estado caminando con estos locos aquí en todo este barrio (Gundeldingen).

He leído en algún lugar que te gusta pasear por una ciudad y que siempre llevar su pequeña cámara. ¿Qué fotos tomas?

Mayormente, personas. Gente que usa espacios públicos. Y también me interesan las buenas soluciones a los problemas de planificación. O, por supuesto, en soluciones tontas. Utilizo estas imágenes en mis presentaciones como lo hice ayer. O en mis libros. Lo he hecho en cinco continentes durante cincuenta años. Así que tengo muchas fotos ahora. Las fotos de la gente son siempre interesantes. Usted puede pasar horas mirándolos, pero mirando fotos de casas o de automóviles solo conseguirás aburrirte bastante pronto.

¿Tomaste también fotos en Basilea?

No he tenido tiempo de tomar muchas, porque trabajamos mucho durante mi estancia.

Pero, ¿tomó una? ¿Qué atrajo su interés por las calles de Basilea?

La primera foto que tomé fue del pequeño transbordador del Rin, que no ha sido propulsado por nada más que el sol y el río que fluye. Es genial. Y también tomé una de los Münsterplatz. Me gusta, es un buen ejemplo de una buena plaza de la ciudad vieja. Sus dimensiones están dentro de la escala humana. Todavía se puede ver a la gente de pie en el extremo lejano. Las manzanas modernas a menudo se construyen fuera de la escala humana y por lo tanto pierden sentido de su dimensión.

Hace apenas unos años, esta plaza exacta se utilizaba regularmente como plaza de aparcamiento. Ahora hemos conseguido deshacernos de ellos.

Este es un patrón general en todo el mundo. El amor mutuo entre la gente y sus coches ha disminuido. La gente comienza a pensar que puede haber otras cualidades en las ciudades que simplemente hacer espacio para los coches.

Es una especie de cliché preguntarle a un extranjero si le gusta Basilea. Pero con usted, realmente tiene sentido. Por lo tanto, ¿cómo te gusta Basilea?

Ya que estoy aquí sólo para una estancia corta no puedo decir demasiado. Pero tengo la sensación de que es una ciudad bonita. Aún más importante, siento que el espíritu en el departamento de planificación y entre los políticos que he conocido es prometedor. Realmente creo que estas personas están trabajando seriamente en mejorar esta ciudad. Me siento seguro y me siento cómodo.

Sin embargo, una pregunta mucho más interesante es: ¿Qué no te gustaba de Basilea?

Una cosa que me comento, fue el hecho de que hay mucho asfalto en esta ciudad. El asfalto es para automóviles, autobuses y bicicletas. En Basilea los coches y la gente parecen tener la misma prioridad. Por lo tanto, sugerí que todas las zonas peatonales, incluyendo aceras se cambiaran durante una serie de años en hermosas zonas de piedra. Esto envía un mensaje claro: Nos gustaría que estuvieras aquí y este espacio público debería convertirse en el salón de la ciudad.

Hiciste de Copenhague una de las ciudades más habitables del mundo. ¿Cuándo empiezas a hacer tu magia en Basilea?

Podría empezar el lunes.

¿Pero no lo harás?

No, necesito una invitación oficial. Pero puedo ver fácilmente que podríamos divertirnos juntos. Podríamos aumentar la habitabilidad en esta ciudad. Quién sabe, podríamos incluso encontrar algún tipo de colaboración formal.

“El espacio público debería convertirse en la sala de estar de una ciudad”.

¿Qué consejo le diste a nuestros planificadores?

No creo firmemente en dar consejos después de solo 24 horas en cualquier ciudad. Pero mi consejo general para todas las ciudades es que deberían hacer una vigilancia sistemática de lo que está sucediendo en la ciudad, cómo la gente lo está usando. Es exactamente lo mismo que han hecho los ingenieros de tráfico durante décadas. Saben todo sobre la vida del tráfico. Y generalmente no sabemos nada sobre la vida de la gente. Es bien sabido que se planifican las cosas sobre las que se tiene información. Las cosas que sabes, las cuidas. Este es nuestro mensaje: Obtenga información sobre cómo se utiliza su ciudad y luego mejórela donde necesite mejoras.

Su fórmula es bastante simple: cuantos menos coches, más habitable es una ciudad. En realidad, hay un gran alboroto con cada espacio de estacionamiento que se quita.

Solo si no lo ha hecho Dios. Ten a Dios de tu lado y todo estará bien.

¿Tenemos que rezar por menos tráfico?

También puede proporcionar información sobre cómo otras ciudades han lidiado con el tráfico. Y que el nivel de tráfico es algo en lo que se puede influir. La gente debe saber que una ciudad con menos tráfico es más saludable, más sostenible y más habitable.

¿Cómo cambias a las personas y sus hábitos? Por ejemplo: si a alguien no le gusta caminar y andar en bicicleta, probablemente seguirá conduciendo en automóvil.

Déjalo. Porque habrá otras personas más preocupadas por el medio ambiente y su salud. El objetivo tiene que ser aumentar constantemente la parte del tráfico público que se realiza con su propia energía o transporte público. Muchas ciudades de todo el mundo, pequeñas o grandes, han tenido bastante éxito en hacer esto. Si es atractivo usar la bicicleta, la gente la usará. Si el transporte público funciona bien, la gente lo usará. Tiene que convertirse en una buena o mejor alternativa a su automóvil. El tráfico es como el agua, va donde puede. Y cuando no puede ir a alguna parte, se detiene.

 “El tráfico es como el agua, va donde puede”.

¿Entonces es más una cuestión de opciones que de reglas?

Descubrimos que el comportamiento de las personas depende de lo que les invite a hacer. Cuantas más calles tenga, más tráfico obtendrá. Un ámbito público más atractivo será utilizado por más personas. Un ejemplo es la tasa de congestión en Londres, donde debe pagar ocho libras para ingresar al centro de la ciudad con su automóvil. Al día siguiente, hubo un 20 por ciento menos de autos. Una ciudad tiene el nivel de tráfico que invita, también la gente tiende a aceptar una situación cuando es dada por Dios. Descubrimos que es más fácil reducir el tráfico si Dios nos ayuda. Por ejemplo, cuando la Autopista “El Embarcadero”, que era el sustento de San Francisco, fue destruida por un terremoto, todos esperaban que la ciudad muriera. Pero después de tres meses notaron que no tenían ningún problema. Hoy San Francisco es mucho más habitable gracias a ese terremoto. Por eso, cuando empezamos a trabajar en una ciudad, les preguntamos “¿tenéis terremotos que se puedan encargar de esta o aquella calle disruptiva?”.

Ayer, después de tu conferencia, alguien te preguntó sobre la participación. Este es un tema enorme en Basilea. ¿Cómo puede una ciudad involucrar a sus habitantes en la planificación urbana?

Llevo 40 años enseñando arquitectura. Y creo firmemente en la educación y la información. Todos estos temas sobre cómo hacer una ciudad habitable para usted, sus hijos y sus nietos es algo en lo que la gente está extremadamente interesada. Mi experiencia es que si le muestras a la gente mejores alternativas, entonces ellos lo entenderán. Creo que la participación es genial. Pero las personas deben estar debidamente informadas de cuáles son sus opciones. Si omite la parte de información y simplemente dice que quiere quitar todo el espacio de estacionamiento en el centro de la ciudad, tendrá una revolución. Siempre cuento la misma historia: cuando mi esposa y yo celebramos nuestro 45 aniversario, decidimos llevar nuestras bicicletas al restaurante y pedalear juntos por Copenhague. Ambos teníamos alrededor de 70 años y de repente nos dimos cuenta de lo mucho mejor que se ha vuelto nuestra ciudad. Creo que esto es lo más importante: cada mañana, cuando te despiertas, tienes que sentir que tu ciudad está un poco mejor que el día anterior. Es una sensación agradable, porque te da esperanza para las generaciones venideras.

Esta es tu visión urbanística. ¿Cómo se previene su corrupción a través de compromisos?

Por supuesto que hay compromisos. Y, por supuesto, cuando terminamos un trabajo en un lugar, les dejamos un plan fantástico y cuando volvemos después de unos años, vemos que solo han hecho el 60 por ciento. Eso es parte de la vida. En los muchos años que he trabajado para mejorar las ciudades, he visto tantos cambios maravillosos. El caso más difícil que conozco es el de Londres, donde hay varios comités que todavía están debatiendo lo que les sugerimos hace diez años. Recientemente estuve en Perth en Australia. Hice mi primera consultoría de Perth hace 22 años, en este tiempo Perth pasó de ser una ciudad horrible a una ciudad maravillosa. Donde había autos y calles desiertas ahora hay gente caminando y bebiendo capuchinos. Esto hace que valga la pena ser una persona mayor.

¿Porque puedes ver el progreso?

Porque puedo ver que suceden estas cosas.

“Las ciudades deberían tratar a sus habitantes mejor que a sus coches”.

Tuviste tu primer contacto con el aspecto humano de la arquitectura gracias a tu esposa, una psicóloga. Ella le preguntó por qué los arquitectos nunca piensan en lo que sus edificios le hacen a la gente. ¿Son los psicólogos los mejores arquitectos?

No, no lo creo. Pero tienen un ángulo de mirar el mundo que es diferente. Las conversaciones con mi esposa revelaron que todo el aspecto de las ciencias sociales y psicológicas estaba completamente ausente en la educación de la arquitectura. Y todavía lo es. Aprenden muy poco sobre las personas en las escuelas de arquitectura del paisaje o en las escuelas de planificación. En la década de los sesenta empezó a haber una mayor apertura entre las distintas disciplinas científicas. Se cuestiona la forma tradicional de hacer las cosas y pensar en ellas. Todo esto hizo que se abrieran ventanas y que la gente cruzara fronteras. Me quedé atrapado en esto y pasé los siguientes 50 años tratando de averiguar más. Hoy en día, todo esto es muy solicitado y nuestro trabajo se extiende inmensamente por todo el mundo, tanto con mis libros traducidos a 30 idiomas como con nuestra empresa trabajando en los cinco continentes.

Dijiste que la arquitectura se trata de la habitación entre los edificios, no de su forma. Supongo que podría haber algunos de los así llamados arquitectos estrella que preferirían estar en desacuerdo.

Déjalos. Había un tipo en una conferencia en Londres. Dijo: «Lo siento por ustedes, arquitectos. Porque tu medio de comunicación es una foto fija. Y en una foto fija, todo lo que puedes ver es la forma. Así que constantemente se comunican entre sí y se obsesionan cada vez más con la forma. Esto no es arquitectura, esto es escultura ». La arquitectura es la interacción entre la forma y la vida. Y la arquitectura es buena solo si esta interacción funciona. Lo mismo ocurre con las ciudades. No se trata de edificios y calles, se trata de la interacción de la vida y el entorno físico. Es esta dimensión de la arquitectura y la planificación la que ha sido expulsada por los modernistas. Por lo tanto, necesitamos un nuevo paradigma de planificación: las ciudades deben ser habitables, saludables y sostenibles.

En Basilea estamos tan orgullosos de nuestros propios arquitectos estrella que parece que se les permite construir casi cualquier cosa. En los últimos años, comenzaron a construir cada vez más rascacielos.

Tengo varios puntos de vista sobre los rascacielos. Ciertamente, nunca deberías construir rascacielos en climas ventosos o cerca del mar del Norte. Generalmente, los rascacielos son muy agradables cuando los ves desde cinco kilómetros de distancia o cuando estás en el último piso. Pero cuando estás cerca o cuando estás en el tercer piso, no hay mucho que decir al respecto. En mi libro también señalo, que después de cinco o seis pisos dejas de ser parte de la ciudad y comienzas a ser parte del sistema de aerolíneas. Pierdes el contacto con tu ciudad. Puede haber razones para construir un rascacielos, pero hay que hacerlo con sensibilidad.

 “Después de cinco o seis pisos de altura dejas de ser parte de la ciudad”.

Eres un crítico agudo de la arquitectura y la planificación urbana. ¿Por qué sigues siendo tan optimista?

Soy cada vez más optimista. Eso se debe a que he visto que muchas cosas mejoran desde el punto de vista del sentido común. Realmente sabemos ahora cómo limpiar los desechos de los autos en las ciudades existentes. Donde veo los mayores problemas son en las ciudades de rápido crecimiento del tercer mundo. Pero todas las cosas de las que hablamos también se pueden hacer allí. Porque son baratos y fáciles de hacer y todos se benefician cuando se hace más por la gente, caminando y en bicicleta.